Interpellation

Depuis « l’affaire Volkswagen » appelée aussi « dieselgate » aux Etats-Unis, rares sont les semaines durant lesquelles de nouvelles révélations au sujet de la fraude de constructeurs automobiles ne font pas la une des médias. Après Fiat-Chrysler, c’était au tour de Renault, puis de PSA (Citroën) et d’autres d’être soupçonnés, voire accusés, de tricher avec les règles permettant de mesurer les émissions d’oxyde d’azote (NO x ) ou encore de dioxyde de carbone (CO 2 ) qui s’avéraient être régulièrement sous-évaluées.
En ne pratiquant pas les tests en grandeur réelle, mais dans des conditions spéciales, les constructeurs sont arrivés à biaiser les résultats grâce à des logiciels placés dans les véhicules. Ces logiciels permettent de fausser les résultats lorsque les tests sont effectués hors des conditions de conduite normale, autrement dit sur des « bancs d’essai » ou en laboratoire en vue de l’homologation (technique dite du « préconditionnement »).
Cette façon de frauder les règles d’émissions de substances nuisibles ne pose pas seulement un problème légal, mais évidemment aussi un problème environnemental et de santé publique. Surtout que le parc suisse de véhicules à moteur ne cesse de croître (plus de 5,9 millions), en général, et que le nombre de voitures à moteur diesel ne cesse d’augmenter, en particulier (Suisse : 39.3% en 2016).
De ce fait, alors que dans sa communication du 17 mars dernier, le BIC annonce les effets en apparence bénéfique des mesures prônant l’utilisation des véhicules peu polluants (moins de 120g de CO 2 ), notamment sous forme de rabais sur la taxe annuelle, il est légitime de se demander dans quelle mesure cette tendance tient compte des émissions effectives des véhicules en circulation dans le canton de Vaud, plus spécifiquement des voitures à moteur diesel.
Au vu de ce qui précède, j’ai l’honneur de poser les questions suivantes au Conseil d’Etat :

• Comment le canton a-t-il réagi aux possibles trucages des émissions d’oxyde d’azote (NOx) ou encore de dioxyde de carbone (CO2) par les constructeurs automobiles incriminés ou d’autres?
• De quelle manière le canton s’est-il servi des études de l’International Council on Clean transportation (ICCT) étasunien ou du Joint Research Center (JRC) européen pour revoir ou adapter ses normes?
• Quelles ont été les mesures concrètes prises par le service des automobiles et de la navigation (SAN) suite aux divers scandales révélés par les médias?
• Quels moyens de contrôle conséquents et accrus des émissions des différents véhicules, notamment des véhicules à moteur diesel, ont été mis en place depuis septembre 2015?
• Le SAN s’est-il donné les moyens de contrôler les taux d’émission des véhicules en situation réelle d’utilisation et non seulement sur un « banc d’essai »?
• Dans le cas des véhicules à moteur diesel, a-t-il pris des mesures relatives aux rabais (75%) sur la taxe annuelle? Compte-t-il le faire en cas de problèmes?

Dans l’optique d’une clarification des différents points énumérés ci-dessus, je remercie par avance le Conseil d’Etat de l’attention qu’il portera à cet objet, ainsi que des suites rapides qu’il lui donnera.
Felix Stürner