Projet d’agglomération de 5e génération de Rivelac
Mesdames, Messieurs,
Remise par voie électronique ce lundi 18 novembre 2024, la présente prise de position est recevable en la forme. Le délai de la consultation échoit le 17 novembre, soit un dimanche. En application de l’art. 19 al. 2 de la Loi vaudoise sur la procédure administrative, lorsqu’un délai échoit un dimanche, son échéance est reportée au jour ouvrable suivant.
La possibilité de consulter le dossier par voie numérique est appréciable et nous remercions Agglo Rivelac de mettre à disposition cet outil.
De manière générale, nous saluons le fait qu’il y ait une réflexion globale à l’échelle de l’agglomération. Cela permet de prendre en compte la globalité de ce territoire et de penser ensuite des mesures à l’échelle locale.
Concernant la présente consultation, il est fait mention dans le Rapport final du 20 septembre 2024 du « Projet d’Agglomération Rivelac de 5e génération. Plan directeur intercommunal », p. 12 qu’il y a eu deux ateliers avec les élu·es des communes concernées et une consultation publique. Sur le premier élément, la prise en compte effective des deux ateliers nous paraît très limitée dans le résultat mis en consultation. Nous reconnaissons que le travail a été réalisé par divers expert·es et qu’il est de qualité. Nous reconnaissons aussi l’importance du sujet et qu’il ne peut être résumé à outrance. Toutefois, vu le volume de la documentation (près de 1’200 pages) et son niveau technique, nous pensons que le matériel mis en consultation dépasse largement les compétences et les ressources d’organisations actives au niveau local/régional. De plus, nous relevons qu’Agglo Rivelac qui a ouvert la consultation entre le 19 octobre et le 17 novembre a organisé une présentation publique du projet à deux semaines du terme de la mise en consultation. Dans ces conditions, comment est-ce possible de considérer effectivement les avis de la société civile ? Cela donne plutôt l’impression de consultations de façades visant à répondre aux attentes de la Confédération et non à une volonté de considérer la participation de la société civile dans des projets qui la concerne.
Toujours en lien avec la présente mise en consultation, nous nous interrogeons sur la méthodologie des deux mises en consultations, à savoir la Stratégie régionale de gestion des zones d’activités (SRGZA) faite en octobre 2024 et la présente consultation sur le Projet d’Agglomération Rivelac de 5e génération et Plan directeur intercommunal (PA5-PDI) faite en novembre 2024. Il aurait à notre sens été hautement plus pertinent de mettre en consultation le PDI-PA5 avant la SRGZA. Cela aurait permis de mieux comprendre comment la SRGZA est inscrite dans un plan plus vaste comprenant les volets paysage, urbanisation, mobilité et énergie.
Nous en venons à des points plus spécifiques.
Que s’est-il passé simultanément dans trois agglomérations lémaniques et voisines ? L’agglomération franco-valdo-genevoise s’est dotée du CEVA – Léman Express, ligne ferroviaire internationale. L’agglomération Lausanne-Morges dispose d’une nouvelle gare sur le réseau CFF : Prilly-Malley. Sur la Riviera vaudoise, l’édilité publique a supprimé la gare de Clies et abandonné le service public à la gare de Blonay.
Le projet d’une nouvelle halte RER Villeneuve-Rennaz n’a rien de nouveau, car nous l’avions exigé il y a vingt ans lors du choix du site de l’hôpital de Rennaz.
Certes, le présent projet n’ignore pas les mesures du Plan directeur cantonal (PDCn), mais il ne les renforce pas, ce qui est regrettable. Il en va de même avec le Plan directeur régional (PDRég), à ceci près qu’il en affaibli significativement les objectifs en matière de protection du paysage.
L’actualité du logement nous conduit à exiger un quota de logements d’utilité publique (LUP) conformément à l’art. 28 al. 1 let. b) de la Loi sur la préservation et la promotion du parc locatif. Nous regrettons le mutisme du projet en la matière, compte tenu du manque de logements à loyer abordable sur le territoire Rivelac.
Dans sa forme actuelle, le présent projet et la SRGZA ne respectent pas plusieurs dispositions du droit de l’aménagement, et ne sont par conséquent pas acceptables en l’état :
- Projet contraire à l’objectif de coordination entre urbanisation et desserte en transports publics (mesure A25 PDCn) ;
- Projet contraire à la mise sur pied d’égalité des modes de transport (mesure A23 PDCn) ;
- Projet contraire à l’objectif d’extension des itinéraires piétonniers (F1 PDRég) ;
- Projet contraire aux objectifs d’incitation et de promotion de l’usage des deux-roues (F2-F3 PDRég) ;
- Projet contraire à l’objectif de tranquilliser le trafic dans les quartiers d’habitation (1.2 PDCom Saint-Légier) ;
- Projet contraire à l’objectif de créer un réseau de cheminements piétonniers (1.5 PDCom Saint-Légier).
En matière d’aménagement du territoire, le projet contrevient à la mesure C11 du PDCn, selon laquelle Les inventaires relatifs à la protection du patrimoine culturel sont intégrés dans toutes les planifications et constituent des données de base pour les projets cantonaux, régionaux ou communaux. Le même PDCn précise en outre que :
- Les communes, régions et services cantonaux doivent également prendre en compte les inventaires à effet d’alerte dans leurs planifications ;
- Le canton se donne la priorité de finaliser l’inventaire ISOS et en assurer l’intégration dans les planifications communales ;
- Les communes utilisent les inventaires comme données de base dans leurs planifications.
Dans le PA5-PDI, il est fait référence à plusieurs reprises à la Stratégie VMCV 2030 (VMCV, 2023), en particulier à la page 31 du rapport principal sous le point 2.2.2.4 qui cite toutes les références. Or ce document n’est pas accessible. Après plusieurs demandes auprès des VMCV, l’entreprise a répondu qu’il n’existe pas de document public. Cela interroge quant à la méthodologie de travail : citer des références inaccessibles au public n’est pas admissible. Dans ces conditions, on se doit de questionner le bien-fondé d’un financement par des fonds publics, tant de l’entreprise des VMCV que du projet d’agglomération.
Liste des mesures appelant un commentaire de notre part.
Mesure I5.R.14 Saint-Légier « En Milavy Aval » route de Saint-Légier – Aménagement d’un P+R
L’installation n’est pas conforme aux objectifs de protection des sites.
L’endroit où est prévu le parking est situé entre deux collines protégées, colloquées en zone de verdure dans le plan des zones actuellement en vigueur (1983). Le règlement sur la police des constructions précise que dite zone est inconstructible. Le plan directeur communal de 2004, quant à lui, renforce la protection du site. Non seulement la protection des collines est confirmée, mais leur site entier est significativement élargi, et l’assiette du parking projeté figure dans sa totalité en tant qu’espace vert à protéger. Le simple fait que cette maille de paysage jouxte à celle du site historique du Château d’Hauteville justifie pleinement ces objectifs de protection. De toute évidence, l’irruption dans un site aux qualités si élevées d’un parking ne pourra que défigurer l’entité paysagère dans sa globalité. Un tel projet viole la loi sur la protection du patrimoine naturel et paysager (LprPNP) mise en vigueur en 2023. L’installation n’est pas conforme à la destination de la zone.
On cherche en vain en quoi un parking en zone agricole relève d’une implantation imposée par sa destination. D’une part, la commune de Blonay – Saint-Légier fait partie des communes frappées de surdimensionnement de leur zone à bâtir. Ainsi, affaiblir encore l’emprise de la zone agricole sans avoir préalablement conduit une procédure de révision du PDCom constitue de toute évidence une violation des principes d’utilisation mesurée du sol et de coordination.
D’autre part, rien dans le dossier d’enquête ne se réfère aux P+R existants des gares voisines de Saint-Légier-Gare et de Blonay, dont nous ne connaissons aucun élément de gestion. Lors de nos deux visites, de nombreuses places étaient inoccupées, et plusieurs usagers pratiquaient le P+P, soit un échange modal voiture-voiture, activité diamétralement opposée à la multimodalité voiture-TC pour laquelle sont planifiés les parkings en question.
Dans de telles conditions, le projet ne justifie d’aucune dérogation aux art. 24a LAT et 81 LATC. Aucun élément du projet ne garantit qu’une telle installation sera réellement un P+R.
Tant une visite attentive des lieux que l’examen du dossier nous convainquent qu’il y a une différence fondamentale entre le parking existant, le parking projeté, et l’installation multimodale contemporaine que représente un P+R.
Aucune signalisation ne permet de localiser cet équipement depuis sa zone d’accès. L’unique signal en place, sur le site, ne donne aucune indication sur la fonction de P+R.
Au demeurant, la plage horaire 06h00 – 18h00 est incompatible avec les objectifs de P+R.
Aucun marquage au sol ne permet d’identifier qu’il s’agit effectivement de P+R. Le tarif affiché sur le parcmètre informe du coût de 50 ct/heure ou du forfait journalier de CHF 4.-, et ne spécifie pas un tarif propre au P+R. Le site internet de la commune est muet sur l’existence même de ce P+R.
Voici une liste non exhaustive de mesures de gestion d’un P+R impératives pour rendre crédible la planification d’une telle installation :
- A quelle fréquence y a-t-il eu des sondages dans la population quant au besoin en P+R ?
- Les usagers correspondent-ils au public-cible ?
- Qui profite du P+R ?
- Quelle est la proportion d’abonné·es par rapport aux usager·ères occasionnels du P+R ?
- Quelles sont les conditions imposées pour bénéficier du P+R ?
- Comment est effectué le contrôle que les usagers proviennent effectivement d’un secteur mal desservi par les transports publics ?
- Quelles mesures permettent d’éviter l’utilisation du P+R comme parking public urbain bon marché ?
- La politique tarifaire favorise-t-elle réellement l’usager du P+R ?
- Le faible prix n’incite-t-il pas certains à se rendre à la gare en voiture alors qu’ils pourraient prendre les transports publics en amont ?
- Comment justifier qu’il n’existe aucune place couverte et sécurisée pour les vélos ?
Dans les faits, le parking projeté n’est actuellement rien d’autre qu’une offre supplémentaire de stationnement TIM dans une commune où la mobilité relève essentiellement du tout-à-l’automobile. Cette situation n’est pas conforme à l’objectif de mise sur pied d’égalité des modes de transport tel qu’il ressort de la mesure A23 du plan directeur cantonal.
Mesure TP5.R.07 Pont de Fenil
A toutes fins utiles, nous rappelons qu’il existe une convention liant ONG et municipalité selon laquelle des mesures concrètes, efficaces et incitatives doivent être mises en place pour sécuriser la MA. Les ONG ont respecté leur engagement, quant à la municipalité, on ne peut pas en dire autant.
Mesure TF5.H.02 Réouverture de la ligne ferroviaire Sud-Léman (Tonkin)
Il n’est pas acceptable que cette mesure ne soit accompagnée d’aucune priorisation et d’aucune estimation sommaire des coûts. Compte tenu de l’importance de considérer l’aspect systémique des transports, une telle légèreté est non seulement inadéquate, mais pourrait donner à penser qu’elle ne figure ici que pour éviter que nous répétions une fois de plus que seule une vision métropolitaine devrait s’imposer.
Mesure I5.R.12 -A- Réaménagement de la gare de Blonay
La situation actuelle tout-voiture avait été vendue comme une « place de la gare ». Faute de qualités spatiales, c’est immédiatement devenu le parking de la gare, rendant dissuasive la MA. Nous ne pourrons accepter un réaménagement que si le stationnement TIM y est exclu -PMR exceptées-, a fortiori compte tenu que plus de 100 places de parc existent à moins de 100m.
Mesure VS5.R.26 -A- Réaménagement de la traversée de la localité de St-Légier RC 742c
Nous avions apporté notre appui à la mesure initiale, comprenant une limitation de la vitesse à 30 kmh ainsi que la suppression du giratoire. Un retour au tout-voiture s’est opéré avec l’initiative du PLR contre le 30 kmh (aux niveaux fédéral, cantonal et communal!), et le retour du giratoire, ramenant le rapport coût-efficacité de l’investissement proche de zéro. Une route à 50 kmh est incompatible avec un espace public à partager avec les piétons et les vélos (cf. abondante jurisprudence du Tribunal fédéral).
Mesure VS5.R.25 Réaménagement de l’ensemble de la centralité de Blonay
Deux éléments suscitent notre totale adhésion : la suppression du double giratoire et l’ouverture de zone de rencontre. Par contre, nous doutons fort de l’amélioration significative de la sécurité de la MA dans la mesure où n’avons trouvé aucune disposition pour supprimer le stationnement TIM occupant l’essentiel des espaces intermédiaires entre domaine public et privé, de part et d’autre de la chaussée.
Mesure P5.R.03 Valorisation de l’espace central paysager
Sur le plan, la surface dévolue à l’ « espace paysager central » affiche une très nette diminution par rapport à la situation du PDRég. Nous nous opposons avec vigueur à cette atteinte au patrimoine paysager et à la biodiversité, fondés sur notre prise de position relative à la SRGZA, p. 3, al. 1. Il ne s’agit là rien moins que de favoriser des intérêts strictement privés au détriment de l’intérêt public, ceci sans la moindre pesée des intérêts en présence.
Mesure MD5.R.32 -A- Aménagement d’une liaison MD sécurisée entre la halte d’Hauteville – Pré-Blanc et le SSDA La Veyre.
Tant une visite du site que la pratique régulière des lieux conduisent à un constat effarant : tout est conçu pour dissuader la MA, du giratoire de Gilamont à celui de la Bergerie, du giratoire du Genévrier à l’entrée de Saint-Légier, et du giratoire de Rio Gredon à Fenil. Cette situation viole la mesure de mise sur pied d’égalité des modes de transport du PDCn. Alors l’évocation du titre de la présente mesure constitue un problème, en regard de l’exigence du PDCn. En aucun cas, des dispositions aussi inconsistantes que « piste mixte piétons-vélos », « passage inférieur », « aide à la traversée » n’apporteront quelque sécurité que ce soit en matière de MA. Pour notre part, seuls des itinéraires directs et continus, en site propre, protégés du TIM, sont de nature à être incitatifs. L’erreur de localisation, consistant à confondre les arrêts MVR de Château d’Hauteville et d’Hauteville, est à la hauteur du manque total de sérieux de cette mesure.
Mesure manquante : aménager un sentier le long des CEV jusqu’à Vevey
C’est un rappel de la mesure 3.3 du Plan directeur de l’ancienne commune de Saint-Légier – La Chiésaz, approuvé par le Conseil d’État en 2004. Nous regrettons cet oubli, et demandons instamment que cette mesure soit rajoutée au PA5, au motif que là où le sentier existe il est très utilisé et par là évidemment très apprécié.
Mesure manquante : renforcement de l’offre lacustre
Les enjeux liés à la mise sur pied d’un PA mériteraient davantage de professionnalisme que l’affirmation péremptoire « il n’existe pas un potentiel de transport suffisant ». Là où l’agglomération franco-valdo-genevoise a réussi une fructueuse collaboration internationale – et à une échelle de population significativement plus élevée que Rivelac – nous ne pouvons pas nous satisfaire de simpliste profession de foi.
Nous dénonçons l’association malheureuse de « zone touristique intensive » avec la réserve naturelle des Tenasses.
Nous vous remercions pour la prise en considération de nos remarques. Nous vous adressons, Madame, Monsieur, nos salutations distinguées,
Président
Didier Raboud