Les Vert∙e∙s vaudois∙es ont pris connaissance avec satisfaction du projet cantonal de création de bandes cyclables provisoires sur une partie du réseau routier vaudois, afin d’inciter à l’utilisation quotidienne du vélo. Il s’agit pour les Vert∙e∙s d’un premier pas, qui doit être suivi d’autres, notamment au niveau communal, afin de voir la mobilité douce progresser rapidement dans notre canton. Ils interviendront en ce sens par la voix de leurs élu-e-s dans les conseils communaux.

Le projet présenté ce jour par les autorités cantonales et visant à créer rapidement 100 kilomètres de bandes cyclables afin de renforcer l’attrait de la mobilité douce dans les mouvements pendulaires est salué par les Vert.e.s vaudois.es.

Les Vert∙e∙s s’engagent en effet depuis toujours au niveau cantonal et communal pour promouvoir la mobilité active (ou douce) et les intérêts de celles et ceux qui la pratiquent au quotidien. Ils ont ainsi par exemple déposé en août 2018 par la voix de leurs député-e-s Séverine Evéquoz et Felix Sturner un postulat demandant une mise à jour et un renforcement de la stratégie cantonale pour le vélo.

Cette création de bandes cyclables doit être un premier pas, qui doit être suivi d’autres, afin de relier à terme de manière sûre et efficace les principales localités vaudoises entre elles par un réseau de bandes et pistes cyclables permettant à tou-te-s de se déplacer rapidement et de façon sûre à vélo pour le travail, les achats ou les loisirs. Cela comme le demande d’ailleurs le projet de Loi fédérale sur les voies cyclables, actuellement en phase de consultation.

Les communes ont un rôle important à jouer dans cette politique, et les Vert∙e∙s comptent agir prochainement dans les conseils communaux afin de renforcer et pérenniser les mesures prises à ce niveau dans le cadre de l’après crise du COVID-19. Il est notamment central que les aménagements réalisés soient continus et ne souffrent pas de différences locales du fait d’une absence de coordination.

La mobilité vaudoise doit redonner ces prochaines années la place nécessaire à la mobilité douce et aux transports en commun, dans l’intérêt du climat comme de la santé de la population.

Interpellation

Les enjeux et défis à venir en termes de mobilité ne sont plus à démontrer : la croissance démographique et des habitudes de mobilité toujours plus renforcées mettent une pression importante sur l’entier du réseau routier, ferroviaire et de transports publics. Ceci avec des effets extrêmement marqués sur l’environnement et la santé. Aujourd’hui, les transports représentent 39% de l’entier des émissions CO2 en Suisse – une proportion qui est appelée à augmenter ces prochaines années.

En 2014, les prestations de transport atteignaient en Suisse 127,6 milliards de voyageurs-kilomètres, dont 74 % est à imputer au trafic individuel motorisé (TIM). Les prestations de transport sur route et sur rail augmenteront de près d’un quart entre 2010 et 2030¹, et il faut s’attendre à une augmentation de 25 % du transport de voyageurs et de 37 % du transport de marchandises d’ici à 2040². Cette croissance concernera en particulier les zones urbaines densément peuplées et entraînera des problèmes de capacité, une hausse des coûts ainsi qu’une augmentation des conséquences négatives externes (bruit, pollution, accidents, mitage du territoire, pertes économiques). Ceci notamment en heures de pointe, lorsque le réseau est surutilisé.

A la lumière de ces constats, le Conseil fédéral a lancé en 2012 un vaste plan d’étude sur la tarification de la mobilité, avec le double objectif d’identifier si (i) la demande en mobilité peut être influencée par le prix et si (ii) la répartition actuelle des coûts de la mobilité entre les utilisateurs et le secteur public est juste et efficace. Ce plan a abouti à un premier rapport stratégique en juin 2016³, dans lequel le Conseil fédéral a détaillé les voies qu’il entendait suivre à ce sujet. En substance, cette stratégie prévoit notamment que, dans les régions touchées par des surcharges de trafic particulièrement importantes, deux tarifs kilométriques différents devraient être appliqués : un tarif majoré aux heures de pointe et un tarif minoré aux heures creuses.

Ce système a été appliqué théoriquement à la ville et l’agglomération de Zoug⁴ afin d’homogénéiser la répartition du trafic et de réduire, voire d’empêcher la surcharge des systèmes de transport. Il en ressort que, aux heures de pointe du matin et du soir, le volume de trafic a pu être réduit de 9 à 12 % pour le TIM et de 5 à 9 % dans les transports publics

Dans l’ensemble, les usagers ne devraient pas payer davantage avec ce système de tarification de la mobilité, mais différemment. Ainsi, les impôts et redevances perçus pour le TIM ainsi que les revenus générés par les recettes provenant de la vente de billets ou d’abonnements de transport public sont remplacés par une redevance liée aux prestations. Avec ce système et en termes financiers, les ménages très peu flexibles pourraient avoir un surcoût d’au-maximum 1 % du revenu brut alors que ceux bénéficiant de grande souplesse au niveau des horaires pourraient réaliser des économies égales à 1,2 % du revenu brut.

Ces tests et expériences ayant été appliqués de façon théorique, il est maintenant intéressant que des projets-pilotes et expériences réelles soient menés. Ceci a fortiori dans la mesure où les engorgements sur les réseaux de transport sont un défi majeur pour les cantons et les communes. Le Conseil fédéral a donc souligné que, si une région ou une commune souhaite essayer d’appliquer la tarification de la mobilité ou certaines de ses composantes dans le cadre de projets pilotes, la Confédération leur apportera son soutien. Des modifications législatives sont en cours d’élaboration pour permettre, juridiquement, ces projets-pilotes en adoptant les bases légales nécessaires.

Ces études pratiques devraient également permettre de garantir l’acceptabilité sociale du système qui serait mis en place, afin d’éviter que les parts de la population les plus défavorisées n’en ressortent pénalisées. Dans la mesure où l’analyse menée n’a pas explicitement pris en compte la question du transfert modal, et de l’utilité de la tarification de la mobilité dans ce cadre, il est central que les projets-pilotes menés portent aussi sur ce sujet. Ceci d’autant plus que l’un des trois objectifs du projet de tarification de la mobilité consiste à réduire l’impact environnemental du trafic.

La tarification de la mobilité doit notamment viser à augmenter l’attractivité, par le prix, des transports publics par rapport aux TIM. Elle doit aussi impérativement permettre de lisser les pics de mobilité avant de construire ou d’agrandir des infrastructures de transport. Ce faisant, tant les montants des investissements que les impacts de nouvelles infrastructures sur l’environnement, la nature et le paysage (morcellement, pertes d’habitat pour la faune, pertes en termes de surfaces agricoles, etc.) peuvent être diminués, voire exclus. Dans l’ensemble, il est impératif de repenser la mobilité afin d’en éviter la croissance sans limite.

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Questions :

1. Le Canton a-t-il fait part au Conseil fédéral de son intérêt pour la participation aux projets pilotes liés à la tarification de la mobilité ? Si oui, sur quel projet ?
2. Le Canton a-t-il identifié les avantages et inconvénients liés au mobility pricing et si oui, quelles mesures ont été examinées et quels sont les conclusions ?
3. Plus généralement, quel rôle le Canton souhaite-t-il jouer dans le cadre de la tarification de la mobilité ?
4. Des échanges ou discussions existent-ils à ce sujet avec les communes et/ou à l’échelle de l’agglomération ?

¹ Conseil fédéral, Rapport stratégique sur la tarification de la mobilité 2016, p. 7 et 8.

² DETEC, Tarification de la mobilité, 13 décembre 2019 (le « Rapport TM 2019 »), p. 3.

³ Conseil fédéral, Rapport stratégique sur la tarification de la mobilité 2016, disponible sur https://www.astra.admin.ch/astra/fr/home/themes/mobility-pricing.html

⁴ Office fédéral des Routes, Tarification de la mobilité – Analyse d’efficacité fondée sur l’exemple de la région de Zoug, rapport final, disponible sur https://www.astra.admin.ch/dam/astra/fr/dokumente/abteilung_direktionsgeschaefteallgemein/mobility-pricing-wirkungsanalyse-zug.pdf.download.pdf/Tarification%20de%20la%20mobilit%C3%A9%20%E2%80%93%20Analyse%20d%E2%80%99efficacit%C3%A9%20fond%C3%A9e%20sur%20l%E2%80%99exemple%20de%20la%20r%C3%A9gion%20de%20Zoug,%20rapport%20final%20(en%20allemand).pdf

Alice Genoud

Postulat

L’objectif de développer une mobilité multimodale a été renforcé dans la récente adaptation de notre plan directeur cantonal (PDCn). La ligne d’action A2 précise notamment que « le Canton favorise une mobilité multimodale afin de coordonner urbanisation, mobilité et environnement en assurant le développement de la mobilité douce et des transports publics afin de garantir à terme un meilleur équilibre entre les modes de déplacement ».

Ce meilleur équilibre permettra une diminution des polluants atmosphériques émis en même temps que le CO2 lors de la combustion des carburants fossiles. Il permettra également l’augmentation de la mobilité douce (également appelée mobilité active) qui entraînera à son tour un bénéfice important pour le climat comme pour la santé. Cependant, avec le réchauffement climatique, il faut s’attendre à des conditions météorologiques de plus en plus extrêmes. En particulier, les canicules ont pour effet d’augmenter la pollution de l’air, dont l’impact sur la santé vient se cumuler à celui de la chaleur. Ce processus est d’autant plus marqué en milieu bâti.

Les aménagements en faveur de la mobilité douce (développement des pistes cyclable, de parcours piétons végétalisés, de connexions favorisées vers les pôles de transports publics, etc.) offriraient de bons résultats tant en terme de réduction des émissions, que de réductions des nuisances liées au trafic (bruit, particules fines, encombrement) qui se répercutent gravement sur la santé et le bien-être. De plus, ils permettent d’encourager les Vaudois-es à davantage se mouvoir et de lutter ainsi également contre les effets de la sédentarisation.

Or, l’objectif annoncé dans la mesure A23 du PDCn de «  tripler les distances moyennes parcourues quotidiennement à vélo et doubler les distances moyennes parcourues quotidiennement à pied entre 2005 et l’horizon 2020 pour les déplacements non loisirs », n’est pas encore atteint.

Cependant, l’augmentation de la mobilité douce ne peut se faire qu’en assurant les conditions bioclimatiques et de qualité de l’air la permettant. Les mesures la favorisant doivent en effet être accompagnées de mesures permettant de diminuer l’impact du réchauffement, en particulier en ce qui concerne les canicules. Parmi ces mesures, celles favorisant l’effet modérateur sur le climat de la végétation en milieu bâti doivent devenir une priorité, d’autant plus que cette végétation a également la capacité de purifier l’atmosphère.

Nous estimons que la structure administrative cantonale ne favorise pas assez une approche systémique et intersectorielle de la problématique, telle qu’évoqué ci-dessus. Nous estimons également que les questions de mobilité douce, mise à part la politique en faveur des mesures d’aménagements pour les vélos, ne font pas l’objet d’une politique publique suffisamment dotée.

Par exemple, le service du développement territorial (SDT) en charge de l’application du PDCn, bien que visant une approche interdisciplinaire, ne cite pas le réchauffement climatique comme risque avéré pour les populations. De même les aménagements aptes à diminuer les phénomènes d’îlots de chaleur ne sont pas traités, ni même la thématique du verdissement en milieu bâti, ou encore le rôle des espaces verts et la végétalisation des surfaces.

De même, une meilleure coordination entre les études en santé publique et la manière de concevoir notre urbanisation permettrait de prévenir, ou du moins limiter, le développement des pathologies liées à nos modes de déplacement et à la pollution de l’air.

Finalement, la mise en place d’un poste de délégué à la mobilité douce, à l’image des postes créés pour Lausanne et l’ouest-lausannois, permettrait d’avoir une porte d’entrée unique et transversale pour toutes les questions ayant trait au développement et au renforcement des mesures visant à atteindre l’objectif annoncé dans le PDCn.

Au vu de ce qui précède, le présent postulat demande au Conseil d’Etat :
d’étudier les synergies possibles entre les différentes entités du département du territoire et de l’environnement (notamment : DGE-ARC, SDT et UDD), du département de la santé et de l’action sociale (notamment: DGS et CHUV) ainsi que celui des infrastructures et des ressources humaines (notamment DGMR), afin de favoriser un changement de pratique dans la conception des infrastructures mobilité et de la mise en œuvre de l’aménagement du territoire ;
d’étudier l’opportunité d’améliorer la santé des Vaudois-es par un catalogue de solutions pour favoriser un meilleur équilibre entre les modes de déplacement en intégrant les réflexions quant à la végétalisation et la mitigation des effets dus au réchauffement climatique  ;
et finalement d’étudier l’opportunité de la mise en place d’un délégué mobilité douce à l’échelle cantonale et à disposition de l’ensemble des communes.

Etienne Raess